2.16.87.01 Inventaris van het archief van het Ministerie van Scheepvaart en Visserij te Londen, 1940-1945

Toen op 12 Mei 1940, de derde dag van de Duitse invasie, duidelijk werd dat de opperbevelhebber van land- en zeemacht, generaal H.G. Winkelman, niet langer kon instaan voor de veiligheid van de regering in de residentie, besloot Koningin Wilhelmina Den Haag te verlaten. Op 13 Mei arriveerde H.M. de Koningin in Londen, waar de volgende morgen het Kabinet zich bij haar voegde.

Gedurende de eerste weken na haar vertrek uit het vaderland hield de gehele regering verblijf in het hotel Grosvenor House gelegen aan het Hyde Park. Kantoorruimte werd gevonden in Stratton House, een gebouw op de hoek van Strattonstreet en Piccadilly. Hier was gedurende de hele oorlog de zetel van de Nederlandse regering in ballingschap gevestigd.

De beschikbare werkruimte bleek echter na verloop van tijd niet toereikend te zijn, zodat verscheidene departementen elders in de stad hun intrek moesten nemen.

De minister van Handel, Nijverheid en Scheepvaart, M.P.L. Steenberghe en zijn twee uit Nederland meegekomen hoofdambtenaren, A.B. Speekenbrink en D.M. de Smit stond een zware klus te wachten n.l. de inschakeling van de Nederlandse koopvaardijvloot in de geallieerde oorlogvoering. Reeds vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was in Nederland overwogen op welke wijze in geval van oorlog of andere buitengewone omstandigheden de Nederlandse koopvaardijvloot ten behoeve van de Nederlandse volkshuishouding en de landsverdediging zou kunnen worden aangewend. Dit zeer ingewikkelde vraagstuk werd in 1939 gedeeltelijk geregeld in de Zeeschepenvorderingswet van 24 juni 1939 Staatsblad No. 635 en de Wet Behoud Scheepsruimte van dezelfde datum, Staatsblad No. 636. Deze twee wetten gaven de ministers van Economische Zaken en Defensie de bevoegdheid om in geval van oorlogsgevaar of oorlog het gebruik van schepen te vorderen. De vordering kwam dus eigenlijk neer op een gedwongen bevrachting.

Het tijdstip waarop deze wetten in werking zouden treden, zou bij Koninklijk besluit worden bepaald. Toen op 10 Mei 1940 Nederland in de oorlog betrokken werd, was het tijdstip van inwerkingtreding nog niet wettelijk vastgelegd.

Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog werden de gezagvoerders van de schepen die zich op zee bevonden, van regeringswege radiografisch geïnstrueerd zich zo snel mogelijk naar de dichtsbijzijnde geallieerde haven te begeven en daar verdere orders af te wachten.

Zowel de Nederlandse gezant te Londen als de gouverneur-generaal van Nederlandsch-Indië werden door de ministers Steenberghe en Dijxhoorn, van Defensie, gemachtigd voor de uitvoering van de Zeeschepenvorderingswet 1939 en de Wet Behoud Scheepsruimte 1939 zorg te dragen.

De gezant te Londen nam terstond het initiatief tot het instellen van een adviescommissie om hem te assisteren bij de uitvoering van de hem verstrekte opdracht. Oorspronkelijk bestond deze commissie uit vier Nederlandse reders: D. Hudig, P. Dijkstra, C.C. Gischler en S.M.D. Valstar, in verband met de zware taak van de commissie werd ze al spoedig uitgebreid met twee personen te weten: L.C.M. van Eendenburgh en L. Bohlken.

Met de inschakeling van de Nederlandse koopvaardijvloot in de geallieerde oorlogvoering was grote haast, omdat op grond van de Trading with the Enemy Act de Britse assuradeuren moesten overgaan tot opzegging van alle verzekeringen op schepen in het door de vijand bezette gebied. Als gevolg daarvan was het overgrote gedeelte van de Nederlandse koopvaardijvloot, dat zich op zee of in geallieerde havens bevond, niet verzekerd tegen de gewone zee-ongevallen en molest.

Het kabinet besloot op 3 juni 1940 alle zeeschepen te vorderen, dat wil zeggen ze in direct regeringsbeheer te nemen. Maar de reders verwierpen dit idee en ook Steenberghe, die ondernemer was geweest voordat hij minister werd, voelde er bij nader inzien niet veel voor om particuliere eigendomsrechten zo drastisch aan te tasten.

Op aanraden van juridische experts werd een naamloze vennootschap opgericht die namens de regering volgens haar aanwijzingen en onder haar toezicht, als beheerder van de koopvaardijvloot zou optreden en dus ook alle rechten en verplichtingen van de scheepvaartmaatschappijen en van de firma's die aan de betrokken schepen goederen toevertrouwd hadden, zou overnemen. De naam die deze organisatie meekreeg luidde: Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie (N.S.H.C.).

Het bestuur van de N.S.H.C. bestond uit de reeds bovengenoemde leden van de adviescommissie, behalve de heer Valstar die naar New York vertrok om een soort dépendance, het Nederlands Scheepvaart Comité op te richten. Verder werden de volgende reders aan het bestuur toegevoegd: J.M. de Booy, G.F. Ferwerda, Ph. van Ommeren en D. Rahusen. Als deskundige op het gebied van de scheepvaart in en naar Indië werd als tiende lid de heer J. Olyslager aan de commissie toegevoegd.

Minister Steenberghe liet, op de los van de regering werkende commissie, wel nauwkeurig toezicht uitoefenen door twee van zijn ambtenaren.

A.B. Speekenbrink, wat de scheepvaart- en D.M. de Smit wat de handels- aangelegenheden betrof.

Lang niet alle zeeschepen vielen onder het beheer van de N.S.H.C., het beheer strekte zich slechts uit tot de eigendommen van de rederijen die hun zetel niet hadden verplaatst. Zevenentwintig, de zogenaamde "custodian" rederijen, hadden dit niet gedaan. Achttien, waaronder de grootste, hadden het wel gedaan. Het beheer van de grootste Nederlandse rederijen viel dus niet onder de N.S.H.C. Toch had het bestuur van de N.S.H.C. een zeer belangrijke functie, het was namelijk het bestuur dat de met het Britse Ministry of War Transport afgesproken regelingen uitvoerde die op alle Nederlandse zeeschepen betrekking hadden. Vervolgens had het bestuur zitting in de Brits-Nederlandse commissie die bepaalde welke schepen aan het Ministry of War Transport ter beschikking gesteld zouden worden en welke in de zogenaamde gereserveerde of vrije vaart zouden blijven, Voorts paste het financiële overeenkomsten toe en stelde de arbeidsvoorwaarden vast voor de scheepsofficieren en het lagere personeel.

Ter dekking van de kantoor-, administratie- en andere kosten bracht de N.S.H.C. een provisie in rekening van 2% van de door haar verkochte particuliere ladingen en van 1% voor de verkoop van regeringsladingen. Bovendien hief zij voor hetzelfde doel een provisie op de charters der schepen, die zij namens de Nederlandse regering aan het Britse Ministry of War Transport verhuurde. Aanvankelijk bedroeg het aantal personeelsleden tien, maar dit aantal groeide uit tot duizend.

Om zeker te zijn dat de Nederlandse koopvaardijvloot de beschikking zou houden over voldoende personeel werd de zogenaamde vaarplicht ingesteld. Dit hield in dat alle Nederlanders en Nederlandse onderdanen, er voeren op de schepen vele honderden Indonesiërs, moesten blijven varen. Deze vaarplicht werd onder de opvolger van Steenberghe, minister P.A. Kerstens beter geregeld in het Vaarplichtbesluit C 19 van 19 maart 1942. Ook voerde Kerstens het Zeeschepenbesluit in, dat hem de bevoegdheid verleende tot vordering van zeeschepen.

Hoe langer de oorlog duurde des te duidelijker werd het dat er over de handelsvloot net zo beschikt moest kunnen worden als over de Marine. Er moest volledige beschikkingsbevoegdheid verkregen worden, met andere woorden de vloot moest gevorderd worden. De vraag was alleen moest die vloot in bezit of in eigendom gevorderd worden. Omdat de regering niet het geld had om in eigendom te vorderen, werd het vordering in bezit. Op 5 juni 1942 kwam de beschikking van minister Kerstens gereed. Hierbij werd de Nederlandse koopvaardijvloot in bezit gevorderd. Het beheer werd overgedragen aan het bestuur van de N.S.H.C. De exploitatie zou voortaan plaatsvinden voor rekening van de Staat. Ook zou er een fonds worden opgericht, het Scheepvaartfonds, om de kosten van exploitatie, nieuwbouw en van de vergoedingen aan de rederijen en uitgaven ten behoeve van de zeelieden te dekken.

Al deze maatregelen, die een doorn in het oog van de reders oftewel het bestuur van de N.S.H.C. waren, vormden het begin van een hoogoplopend conflict tussen de minister en het bestuur van de N.S.H.C.

Minister Kerstens stond op het standpunt dat de positie van de zeevarenden blijvend verbeterd moest worden. Hij verhoogde de gages, zegde de zeelieden een vakantie-, wachtgeld- en pensioenregeling toe en stelde de arbeidsdag ter zee op acht uur vast. De reders die al geïrriteerd waren, wendden zich in oktober 1942 tot de koningin met een rekest. Hierin deden zij hun beklag over het Zeeschepenbesluit en de Vorderingsbeschikking. Dit rekest had weinig effect, omdat Kerstens op dat moment nog door minister-president Gerbrandy in zijn opvattingen gesteund werd. Deze steun zou echter niet lang meer duren.

Bij het volgende conflict, dat zich in het voorjaar van 1943 aandiende, zou Kerstens de steun van het kabinet moeten missen. Kerstens had het idee opgevat om de vertegenwoordigers van de opvarenden medezeggenschap over de vloot te geven. Hij had in juni 1942 het bestuur van de N.S.H.C. bericht dat hij het voornemen had vertegenwoordigers van de werknemersorganisaties in twee nog op te richten commissies op te nemen: een adviescommissie voor het beheer en de uiteindelijke bestemming van het Scheepvaartfonds en een adviescommies van de N.S.H.C. voor arbeidszaken. Tegen louter commissies die adviezen uitbrachten had het bestuur van de N.S.H.C. geen bezwaar. Zij zou immers de beslissingen nemen.

In de lente van 1943 wilde Kerstens arbitrage-commissies oprichten waarin de reders en de bonden op voet van gelijkheid vertegenwoordigd zouden zijn. Hij wilde dit doen omdat bij de conflicten tussen eigenaren van rederijen en gezagvoerders enerzijds en personeelsleden anderzijds in het verleden steeds de gezagvoerders c.q. reders het laatste woord hadden. Kerstens legde dit plan voor aan de bonden, die het toejuichten. Voorts wensten de bonden dat de organisaties van werknemers in alle zaken erkend zouden worden die de schepelingen krachtens hun arbeidsverhouding zouden aangaan. Kerstens legde het bestuur van de N.S.H.C. deze wensen voor met de mededeling dat hij ze wel aanvaardbaar vond. Het bestuur van de N.S.H.C. vond ze echter onaanvaardbaar en dreigde met aftreden. Hier had de minister niet op gerekend, hij had erop gespeculeerd dat het bestuur van de N.S.H.C. zou toegeven. Hij kon het aangeboden ontslag absoluut niet aanvaarden omdat hij geen vervangers had. Zijn positie was derhalve erg zwak.

Om uit deze impasse te geraken moest Kerstens bakzeil halen. De bonden kregen slechts een adviserende rol bij de vaststelling van de arbeidsvoorwaarden. Kerstens' naam had bij alle partijen schade geleden. Bij de reders die hij als kwajongens behandeld had, bij de bonden aan wie hij toezeggingen had gedaan die hij niet kon waarmaken en bij zijn ambtgenoten die geen waardering konden opbrengen voor zijn gevoerde beleid.

De exploitatie van de gevorderde schepen bleek zwaar verliesgevend te zijn. Dit kwam omdat de reders in de eerste plaats de belangen van hun eigen rederijen behartigden. De opvolger van minister Kerstens, de heer J.M. de Booy die minister van het nieuwe ministerie van Scheepvaart en Visserij werd, wilde zo spoedig mogelijk verandering in deze situatie aanbrengen. Hij hief per 1 augustus 1944 het bestuur van de N.S.H.C. op. Aangezien er geen ambtenaren waren die over voldoende deskundigheid beschikten om de talloze beslissingen te nemen die voor de varende koopvaardij nodig waren, was de enige oplossing dat de reders, voorzover zij daartoe bereid waren, een ambtelijke status aanvaardden. Zij kregen nu de titel directeur van bewindvoering. De gezagsverhouding tussen de minister en de bewindvoerders-ambtenaren was nu duidelijk vastgelegd. Dat de bewindvoerders het beheer van hun eigen rederij moesten opgeven sprak nu vanzelf.

De Booy richtte voorts de Raad voor de Koopvaardij op, een adviesorgaan voor de minister. Verder voltooide hij de door Kerstens voorbereide wachtgeldregeling voor het zeevarend personeel.

Na de oorlog werd in verband met de grote scheepvaartproblemen en de noodzakelijke reconstructie van de koopvaardijvloot in het kabinet Schermerhorn, bij KB van 23 juni 1945 Stbl. F 123, een afzonderlijk departement van Scheepvaart opgericht.

Wat de geschiedenis van het archief betreft was weinig informatie te achterhalen. Voordat het aan de CAS werd overgedragen, berustte het archief bij het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken.

De departementen van Landbouw en Visserij (1940-1944), van Handel, Nijverheid en Scheepvaart (1940-1944), van Handel, Nijverheid en Landbouw (1944-1945) en van Scheepvaart en Visserij (1944-1945) vormden één administratie, één archief en gebruikten één registratuurplan. Als gevolg hiervan is het archief van het departement van Handel, Nijverheid en Scheepvaart en van Scheepvaart en Visserij als een eenheid te beschouwen.

Van het archief van het departement van Handel, Nijverheid en Scheepvaart werden alleen stukken betreffende scheepvaartaangelegenheden aangetroffen. Dit is het gevolg van een splitsing van het archief die na de oorlog heeft plaatsgevonden.

Na de bewerking is het archief geretourneerd aan het Directoraat-generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken, dat zorg zal dragen voor de overdracht aan de Tweede Afdeling van het Algemeen Rijksarchief (thans Nationaal Archief).

Overbrenging van een overheidsarchief

Het archief maakt een incomplete indruk.

Het archief kent beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van slechte materiële staat.

Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:

1. Creëer een account of log in.
2. Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
3. Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.

Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.

VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, Ministerie van Scheepvaart en Visserij: Londens archief, nummer toegang 2.16.87.01, inventarisnummer ...

VERKORT:
NL-HaNA, SV / Londens archief, 2.16.87.01, inv.nr. ...

Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar