2.20.48 Inventaris van het archief van de NV Madoera Stoomtrammaatschappij, (1896) 1897-1973

Het transportwezen op Java was in de eerste helft van de vorige eeuw al een onderwerp van voortdurende zorg van de Indische regering. De uitbreiding van de cultures in de periode 1830-1840, deed het nijpend gebrek aan transportmiddelen hoe langer hoe meer voelen. Verschillende proefnemingen tot verbetering werden gedaan. J.C. Baud, minister van Koloniën in de periode 1840-1846, ondernam zelfs pogingen met de verzending van 40 kamelen uit Tenerife naar Java; ook zond hij 800 ezels op naar Java. Al deze proeven mislukten.

Een in de loop van 1840 gedaan onderzoek leidde tot de conclusie, dat spoorwegaanleg tot de mogelijkheden behoorde. De direkteur van de Genie, kolonel van der Wijck, bracht advies uit, ook met het oog op de verdediging van Java, een spoorlijn aan te leggen, die van Soerabaja via Soerakarta en Djogjakarta naar de Preanger Regentschappen zou lopen.

Het Koninklijk Besluit van 28 mei 1842 nummer 207 wordt aangemerkt als het besluit waarmee het tijdperk van voorbereiding van spoorwegaanleg aanvangt. Hierin werd bepaald: "....., dat ter bevordering van het transport van producten en goederen van Semarang naar Kedoe en de zogenaamde Vorstenlanden van Java en vice versa, zal worden aangelegd een ijzeren spoorweg, bestemd om te worden bereden met ijzeren wagens, getrokken door buffels, ossen of paarden." De uitvoering van dit besluit bleef echter achterwege.

In 1846 stelde minister Rochussen voor alle partikuliere concessie-aanvragen voorlopig af te wijzen, en twee en een half miljoen gulden beschikbaar te stellen voor de aanleg van een staatsspoorlijn van Batavia naar Buitenzorg. In 1851 bepaalde de minister van Koloniën echter, op voorstel van gouverneur-generaal Duymaer van Twist, dat aan particulieren weer concessies konden worden verleend. Dit werd in 1860 wederom teruggedraaid door minister Rochussen. Hij droeg aan de ambtenaar Stieltjes, adviseur bij het ministerie van Koloniën, op een onderzoek in te stellen naar de middelen van transport op Java en de voorstellen te doen voor mogelijke verbeteringen. Een periode van twintig jaar ging zo voorbij met louter beschouwingen over aanleg van spoorwegen.

De eerste spoorweg op Java werd aangelegd door de particuliere Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, die in 1862 de concessie verkreeg voor de aanleg en exploitatie van een spoorweg van Semarang naar de Vorstenlanden. De hierna volgende aanleg van spoorwegen geschiedde door de Staatsspoorwegen, die hiermee in 1875 begon met de lijn Soerabaja-Pasoeroean-Malang.

Daarnaast bestond er behoefte aan eenvoudiger railvervoer, met name interlokale tramwegen, ter ontsluiting van gebieden die niet in aanmerking kwamen voor kostbare gewone spoorwegen. De aanleg en exploitatie van deze tramwegen heeft de regering aan het particulier initiatief overgelaten.

Voor zover kan worden nagegaan was het pas in 1884 dat serieuze plannen voor de aanleg van tramwegen op Madoera ontstonden. Een aantal concessie-aanvragen voor een tramweg op Madoera werd door het gouvernement echter niet ingewilligd, omdat de aanvragers niet konden voldoen aan de concessievoorwaarden.

De maatschappij kreeg een in Amsterdam zetelende direkteur, belast met het dagelijks bestuur, die benoemd werd door de vergadering van aandeelhouders en onder toezicht stond van de Raad van Commissarissen. Op Madoera was de administrateur, in 1921 hoofdvertegenwoordiger, belast met het beheer en de feitelijke exploitatie. Officieel werd de titel van de functionaris veranderd in hoofdvertegenwoordiger, maar in de praktijk werd hij nog lange jaren administrateur genoemd. Hij voerde een geregelde correspondentie met de direkteur. Tevens stond hij onder toezicht van het Plaatselijk Comité, dat zitting hield in Soerabaja.

Bij de oprichting was men ervan uitgegaan dat het transport van zout een belangrijke inkomstenbron voor de maatschappij zou vormen. De produktie en verkoop van zout was in Indië een monopolie van het gouvernement. In het eerste jaarverslag van de Madoera Stoomtram Maatschappij vermeldt de direkteur, M. Tromp: "Daarbij laat zich verwachten, dat ook het zouttransport voortaan langs dezen weg zal plaats hebben." Dit was niet verwonderlijk want ten tijde van de oprichting was het gouvernement juist begonnen het zout tot briketten te persen, en men hoopte bij het slagen van die proef het gehele transport van ruw zout, briketten en brandstoffen in handen te krijgen. Tot de gouverneur-generaal werd het verzoek gericht om de zoutentrepôts zoveel mogelijk bij de haltes van de stoomtram te bouwen. De maatschappij hoopte na het gereedkomen van de lijn het vervoer te krijgen van de zoutvoorraden, die vanuit Sampang en Soemenep naar de oostelijke residenties van Java werden vervoerd.

Bij de eerste publieke aanbesteding van het zoutvervoer bleek echter dat de tramweg niet met het inlands vervoer kon concurreren. Later kreeg de tram wel enig zout te vervoeren, maar personen-, vee- en goederenvervoer zouden toch de hoofdinkomsten van de maatschappij vormen.

In totaal bedroeg de lengte van het tramwegnet over Madoera 142 kilometer. Het rendement van de tramwegen, die betrekkelijk duur in aanleg waren, bleef beneden verwachting, hetgeen leidde tot diverse financiële reorganisaties. Om een grotere greep op het plaatselijk vervoer te krijgen werden tevens enige kleinere scheepvaartverbindingen naar de vaste wal van Java geëxploiteerd en op het eiland zelf onderhield men vanaf 1928 uitgebreide autobusdiensten. In 1930 bestond het rollend materieel uit 33 lokomotieven, 367 rijtuigen en goederenwagens en 23 autobussen. Het drijvend materieel bestond uit 4 stoomschepen, 6 motorschepen, 17 lichters en 1 baggermolen.

Om de sociale voorzieningen voor het Europees en Indisch personeel in Nederlands-Indië te regelen werd in 1911 de "Stichting Ondersteuningsfonds voor het Personeel van de N.V. Madoera Stoomtram Maatschappij" opgericht. In 1914 werd de "Stichting Spaar- en Verzekeringsfonds voor het Europeesch en daarmede gelijkgestelde personeel van de N.V. Madoera Stoomtram Maatschappij" opgericht. Dit had tot doel de pensioenvoorzieningen voor het Europees personeel te regelen in de vorm van een kapitaal of lijfrente.

In 1917 richte ir. J.Th. Gerlings, direkteur van de op Java werkzame "Vier Zuster-Maatschappijen", een brief tot de direkties van de overige tramwegmaatschappijen met het voorstel een gemeenschappelijke belangenvereniging op te richten. Dit initiatief leidde op 16 juni 1917 tot de oprichting van de "Vereeniging van Nederlandsch-Indische Spoor- en Tramwegmaatschappijen" (V.N.I.S.T.M.).(zie bijlage B).

Het overgrote deel van het personeel werd in de loop van 1942 door de Japanners geïnterneerd, zodat eind 1942 nagenoeg het gehele Europese personeel met hun gezinnen in de Japanse gevangenissen of interneringskampen verbleef.

Tijdens de Japanse bezetting en de daarop volgende Indonesische onafhankelijkheidsstrijd hebben de spoor- en tramwegen grote schade geleden.

Deze voor alle maatschappijen zo belangrijke zaak is collectief behandeld binnen de V.N.I.S.T.M. Zij waren zich ervan bewust, dat het spoorwegnet onder de Japanse bezetting als een eenheid geëxploiteerd was en daardoor moeilijk weer te splitsen zou zijn. Het was weinig waarschijnlijk dat de maatschappijen in staat zouden zijn tot een spoedige exploitatie te komen. Na langdurig overleg met de regering werd de verhouding tussen de staat en de maatschapijen voorlopig geregeld bij besluit van de luitenant gouverneur-generaal van 14 februari 1948 nummer 12. Daarin werd onder meer bepaald, dat de inbezitneming geacht werd te zijn ingegaan op 1 januari 1946 en werden de vergoedingen voor het gebruik vastgesteld.

Bij de soevereiniteitsoverdracht in december 1949 gingen alle rechten en plichten over op de Republik Indonesia. De jaarlijkse vergoedingen aan de particuliere spoor- en tramwegbedrijven werden door de Djawatan Kereta Api, de Indonesische Staatsspoorwegen, voortgezet. Spoedig daarna gaf de Indonesische minister van Verbindingen aan de V.N.I.S.T.M. te kennen dat de spoorlijnen in overheidsbezit zouden blijven, met de bedoeling tot overname over te gaan. De financiële toestand van de staat vormde echter een beletsel om aan dit voornemen spoedig uitvoering te geven, zodat de toestand van ingebruikneming tegen huurvergoeding voorlopig bleef gehandhaafd. Naar aanleiding hiervan deelden de gezamenlijke direkties in februari 1950 aan de minister mee bereid te zijn aan een overname mee te werken door genoegen te nemen met een betalingsregeling. Wel wezen zij erop, dat de jaarlijkse vergoeding maar tot 1949 geregeld was, en dat het noodzakelijk was dit tevens voor de komende jaren vast te leggen.

Op 23 juni 1950 ontving de V.N.I.S.T.M. bericht dat een commissie zou worden benoemd die aan de minister verslag moest uitbrengen over de overnamebedragen en de betalingsvoorwaarden, dit in nauwe samenwerking met de maatschappijen. Nadat de direkties hun medewerking hadden toegezegd werd, bij ministerieel besluit van 19 augustus 1950, deze commissie, onder voorzitterschap van de Dienst der Spoorwegen, ingesteld. Medio 1952 bracht deze commissie haar advies uit aan de minister. Dit advies werd in maart 1953 besproken in de Ekonomische en Financiële Raad van Ministers die met het advies instemde, en de minister van Verbindingen machtigde om de onderhandelingen met de V.N.I.S.T.M. te voeren.

De minister stelde in maart 1953 een nieuwe commissie in die belast werd met het voeren van de onderhandelingen. De vereniging machtigde hiertoe ir A.S. Carpentier Alting en ir. B.W. Colenbrander. Alle pogingen om tot een vruchtbaar overleg te komen mislukten echter, hetgeen voor een groot deel te wijten was aan de vele Indonesische kabinetswijzigingen die maakten dat men telkens met een nieuwe minister van Verbindingen had te maken.

De Nieuw-Guinea kwestie en de in verband daarmee door Soekarno getroffen anti-Nederlandse maatregelen, waaronder de nationalisatie van de Nederlandse bedrijven, maakten ten slotte een definitief einde aan de onderhandelingen. Hiermee kwam tevens een einde aan de vertegenwoordiging van de maatschappijen in Indonesië.

In 1966, toen de diplomatieke verhoudingen met Indonesië genormaliseerd waren, werden de onderhandelingen over de schadevergoedingen voortgezet. Nederland zou de schadeclaims beoordelen, de toewijzingen doen en de verdeling van de termijnbetalingen regelen. Toen in 1970 tenslote bekend was welk bedrag uitgekeerd zou worden werd besloten tot liquidatie van de bedrijven verenigd in de V.N.I.S.T.M.

* De vier "Zustermaatschappijen"

Het archief dat gevormd is door de administrateur in Indië, en dat voornamelijk stukken bevat betreffende de feitelijke exploitatie, is in zijn geheel verloren gegaan.

Bij de overdracht is een overzicht van de aanwezige stukken bijgevoegd. Tot het maken van een inventaris werd in 1987 besloten. Het archief bestond oorspronkelijk uit een zogenaamd correspondentie-gedeelte en een gedeelte bevattende de financiële boekhouding. Het correspondentie-gedeelte was geordend in dossiers (bundels betreffende een bepaalde zaak of onderwerp), of in bepaalde series, zoals briefwisselingen, notulen, enz. De dossiers waren aanvankelijk genummerd in volgorde van hun ontstaan bij de administratie en zijn nadien in een rubriekensysteem ingepast. Dit blijkt uit de wijzigingen die in de registratiestempels op de stukken zijn aangebracht. De registratuurkenmerken hebben voor het archief geen feitelijke waarde meer. Er zijn aanwijzingen dat het archief incompleet is. Zo ontbreken bijvoorbeeld de agenda's van ingekomen stukken en een aantal jaarverslagen. Sommige oorspronkelijke dossiers, waarnaar in het archief verwezen wordt, zijn ook niet meer aanwezig.

Een paar hiaten in de serie jaarverslagen zijn, door schenking van mevrouw J.S. van Tol-Bollee, verholpen. (inventarisnummer 8).

Na de afronding van de liquidatie werd het archief in 1975 geschonken aan het Algemeen Rijksarchief door de voormalige direkteur van de N.V. Madoera Stoomtram Maatschappij, S.L. van Rees.

Schenking (van een niet overheidsarchief)

Het archief is door schenking verworven.

Het gaat hier om het direktie-archief dat gevormd is in Nederland. Het omvat met name stukken over het gevoerde beleid, het financieel beheer en de boekhouding.

Het archief kent geen beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van slechte materiële staat.

Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:

1. Creëer een account of log in.
2. Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
3. Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.

Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.

VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, NV Madoera Stoomtram Maatschappij, nummer toegang 2.20.48, inventarisnummer ...

VERKORT:
NL-HaNA, Madoera Stoomtram Mij., 2.20.48, inv.nr. ...

Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar

NL-HaNA, 2.20.20, Vereniging van Nederlands-Indonesische Spoor- en Tramwegmaatschappijen, (1912) 1917-1970

NL-HaNA, 2.20.14.01, Semarang-Cheribon Stoomtrammaatschappij; Semarang-Joana Stoomtrammaatschappij; Oost-Java Stoomtrammaatschappij; Serajoedal Stoomtrammaatschappij (Vier Zustermaatschappijen): Gemeenschappelijk Archief, 1881-1975

NL-HaNA, 2020.15, Semarang-Cheribon Stoomtrammaatschappij; Semarang-Joana Stoomtrammaatschappij; Oost-Java Stoomtrammaatschappij; Serajoedal Stoomtrammaatschappij (Vier Zustermaatschappijen): Index op de Personeelsdossiers, 1882-1966